teisipäev, 28. august 2018

Asjatundjad peaks pakkuma lahendusi.



Tasuta maakondlik bussiliiklus on nüüd kehtinud juba ligi kaks kuud. Esialgsetest viperustest on üle saadud ning projekt oleks justkui edukalt käivitunud. Ometi seisame silmitsi kentsaka küsimusega – kas me saame üldse hinnata, kui edukas on see projekt näiteks aasta möödudes? Ilmselt nõustuvad kõik asjaosalised sellega, et maakondlik bussiliiklus peab parimal võimalikult moel tagama maaelanikkonna liikumisvõimalused.
Minister pole aga välja pakkunud mitte ühtki mõõdetavat eesmärki. Kadri Simson rääkis vaid maaelanikkonna liikumisvõimaluste parandamisest, kuid see on liiga ebamäärane. Kas kord päevas sõitev tasuta buss lahendab maainimese jaoks midagi, kui sõiduvajadus on hoopis mingil muul ajal või teise kohta? Uuringuid ju tehtud pole – me kobame endist viisi pimeduses. Või ehk polnudki see oluline?
Isegi kui ministril on ühistranspordi tegelikest eemärkidest ükskõik, siis reisija jaoks see kindlasti nii pole. Niisiis, vaadakem tulevikku ning püüdkem ennustada, mis edaspidi saama hakkab.

Muidugi ei ole projekt edukalt käivitunud. Suurim takistus on see, et neljas maakonnas otsustasid teatud poliitilised jõud teha kõik, et selle vastu võidelda. Veelgi halvem, mitmetes maakondades võib tõdeda, et "keegi" lausa tahtlikult ei tegele piisavalt eeltasutud süsteemiga kaasnevaga - liinivõrgu olulise parandamisega! Kuid edu siiski on. Sest reisijate arv ON kasvanud, enamuses maakondades. Ning hinnata saame aasta möödudes kindlasti, tõsi, tulemused ei ole ka siis nii head kui võiks. Seda juhul, kui ÜTK-d ja KOV-id jäävad asjasse samamoodi suhtuma. Nii et kas kõik asjaosalised ikka tegutsevad selle nimel, et "maakondlik bussiliiklus peab parimal võimalikul moel tagama maaelanikkonna liikumisvõimalused"!? Muide, mitte ainult, tagama võimalusi ka linnainimestel maale sõita, olgu siis vanematekoju, suvilasse, puhkama!
Ebamäärast pole siin aga midagi. ja kindlasti ei pidanud Simson silmas olukorra jätkumist, kus liigub vaid üks buss. Sellepärast ongi raha antud juurde ka muudatusteks, kuid nende tekkimine sõltub ikkagi eelkõige ÜTK-dest ja KOV-idest. Nii et koo teravik on suunatud valesse kohta. Simson näiteks Pärnu - Lelle Jaam (-Rapla) bussi puhul viitabki sellele, et sellega tegelevad kohalikud, mitte tema! Ja nii ongi. paraku on ÜTK asunud ringkaitsesse, ühtegi asjalikku ettepanekut kuulata ei soovita jategeletakse suuresti vaid kosmeetiliste muudatustega! Peatus.ee andmetel Hiiumaal isegi ei ole näha lisanduvaid bussiliine Heltermaa suunal, vastupidi, 31. augustist suletakse mitmed veel käigusolevad!
Uuringuid, planeeringuid ja arengukavu tehakse aga PIDEVALT, ka praegu! Kuid need on pigem näitamiseks ja enese upitamiseks. sest teha neid ei osata, kohalikega piisavalt ei suhelda, arusaam puudub ja tulemused ei kohusta mitte millekski!

Nii et, Hannes Luts, ehk uuriksid parem, miks kohalikel ametnikel on ÜKSKÕIK?
Vältimatu kallinemine
Kõigepealt on oluline ära märkida need muutused, mis toimuvad pea vältimatult. Peamine neist on kulude kasv – surve nii bussijuhtide palkadele kui ka kütusehinna kasvule on pidev ning puudub igasugune alus arvata, et lähiaastatel maakondliku ühistranspordi korraldamine odavamaks muutuks, ikka vastupidi. Seega on ilmne, et riigieelarvelised eraldised tasuta bussiliikluse ülalpidamiseks peavad lähiaastatel kasvama. Vastasel juhul tuleb projekt lõpetada.
Kulusid kasvatab ka Elroni reisijate arvu langus mõningatel liinidel, mis on tasuta bussiliiklusega otseselt konkurentsis. Suurim on mõju ilmselt Lõuna-Eestis Tartu–Elva ja Tartu–Põlva suundadel. Mõlemal juhul liigub tasuta buss rongiga sarnastel kellaaegadel. Tõsi, rong on siiski palju kiirem.
Suhteliselt kindel on bussireisijate arvu kasv. Kuigi seni kohati lausa müstiliselt suureks paisunud reisijate hulk ei ole pikas perspektiivis kindlasti püsiv, võib eeldada, et peamistel liikumissuundadel (nt Narva–Narva-Jõesuu või Tartu–Elva) tuleb lisaväljumisi ja -busse siiski liinile panna. Hoopis teistsugune on olukord perifeersetes piirkondades, kus ei pruugi nõudluse kasvu üldse esineda. Iseenesest pole arengud seal praegu toimivatel liinidel ka kuigi olulised, sest isegi reisijate arvu mitmekordistumine  ei too ilmselt endaga kaasa ülerahvastatust.
Samas sõltub reisijate arv just seal suurel määral liinivõrgu tulevikust. Kulutades selleks eraldatud raha ära lihtsalt peamistel liikumissuundadel lisabusside tellimisele, kaugeneme isegi sellest ainukesest ebamäärasest eesmärgist, mille minister seadis. On üsna ilmne, et Elva või Narva-Jõesuu pole need piirkonnad, kus liikumisvõimalustega suuri probleeme esineks – muret tunnevad ikka hoopis väiksemate ja kaugemate asulate elanikud. Ometi kulub valdav osa riigi eraldatud lisarahast just linnalähedaste piirkondade suure nõudluse katmisele, ilma et see liikumisvõimalusi palju parandaks. See puudus on tasuta ühistransporti kui kontseptsiooni paraku sisse kodeeritud – enamik rahast kulub kaasnevate mõjudega tegelemisele, mitte tegelike eesmärkide saavutamisele. 
 Kindlasti ei saa loota kulude üldisele vähendamisele, kuigi mõnevõrra on ka selle nimel võimalik tegutseda. Lihtsam süsteem piletisüsteemide asemel, mõttetute liinide ümberkujundamine, ka kohatine lühendamine jm võimalused on olemas. Ning eesmärk ei saagi olla kulude kokkuhoid. Nii et rahaeraldiste kasv ongi normaalne, ilma selleta head ühistransporti ei saa! ja raha selleks on küllaga. Näiteks neljarealiste ja kahetasandiliste ristumiste asemel tunduvalt soodsamaid lahendusi kasutades. Ei saa ju arenda ühistransporti, samal ajal mattes raha suurprojektidesse!?

Mainitud suundades on mõju rongiliiklusele siiski erinev ja seegi sõltub ÜTK tasemest. Küll aga näitas tänavune suvi ära ühe väga olulise asja - inimesed on valmis puhkepiirkondadesse küllaga bussidega sõitma ja see on hea arusaam. Elva suuna puhul aga tulebki bussiliiklust rongiliiklusega kohandada, ehk siis teineteist toetavalt sõitama panna. Nii näiteks tekib kindlasti küsimusi, miks buss 313 Tõrva - Tartu ei suundu Elvast või õigemini Paluperast hoopis Tõrva peale, vaid sõidab paralleelselt maksumaksja raha eest rongiga? Kes siin aga peaks tuhka pähe raputama? Liin 518, mis väljub peale hommikust rongi, ei ole aga konkurent, sest sõidab pika ringiga.
Põlva puhul on aga Kagu ÜTK näidanud üles piisavat arrogantsi juba sellega, et ei VÕTA ÜHTEGI KODANIKE ARVAMUSI KÄSITLEDA! Simson süüdi? Mõnevõrra kindlasti. Kui ÜTK-d jätkavad samal tasemel ja viisil, tuleb MKM-il see ala enda haldusesse võtta! Põlva (ja ka Võru) suund on selleks heaks näiteks. Huvitav oleks aga teada, kuskohast Hannes Luts teab, kus ja millised bussid ning kui palju rongidest sõitjaid ära võtavad? kas on tehtud analüüse, mida avalikkusele ei tutvustata? Aga kas need analüüsid näitavad ka seda, kui palju reisijaid jääb autodest ÜT-sse tulemata, kuna seal keeldutakse järjekindlalt taastamast bussi Tartusse Põlva Jaamast 6.45 paiku, läbi Saverna või Ihamaru, mis üksiti võtaks ka Põlvas rongilt reisijaid ning tooks neid rongile, kui alustaks juba Räpinast? Või kui paljud jäävad nüüd bussi tulemata, kuna L,P katseliselt käigus olnud Põlva - Tartu bussi ei soovitud panna käiku nii nagu olnuks vaja!?
Ja kui isegi tuleb Elva suunal või ka mujal lisabusse liinile panna, siis kas see omakorda, muutes sõitmise paremaks, ei tähenda, et tagasisõit võidakse teha rongiga? Piletihind 1.40 Elvast ei ole midagi müstilist! Hannes Luts peaks juba teadma, et heade sõiduplaanide korral erinevad ühistranspordiviisid toidavad üksteist!?
Väga huvitav on aga lähenemine, et "Hoopis teistsugune on olukord perifeersetes piirkondades, kus ei pruugi nõudluse kasvu üldse esineda. Iseenesest pole arengud seal praegu toimivatel liinidel ka kuigi olulised, sest isegi reisijate arvu mitmekordistumine  ei too ilmselt endaga kaasa ülerahvastatust." Kuidas ei ole seal arengud olulised? Ning kas tõesti on eesmärgiks ülerahvastatus? Heakene küll, kulude kasvu koha pealt on sel roll, aga kas olulisim ei ole siiski just nimelt perifeeriaski ARENG?

Õige on muidugi see, et lisaraha ei saa ära kulutada vaid PEAMISTEL suundadel lisabusside jaoks, aga siin ongi pall kohalike ÜTK-de käes. Liinivõrk tuleb kardinaalselt ümber korraldada! Õppida kuulama asjatundkaid ja nende pakutut analüüsima ning argumenteeritult vastata. Mitte vastama, et "võtame arvesse vaid KOV-ide ettepanekuid", seda enam, et KOV-id näevad üldjuhul vaid enda vajadusi, mitte suurt pilti!

Ning KAASNEVAD MÕJUD on väga erinevad. Mis on halba selles, kui Narvas saaks rongidelt või kaugbussidelt lühikese ooteaja järel Narva-Jõesuusse sõita? Või Põlvast kaugemale ja Paluperast Otepääle ja Tõrvasse? Just sellised lisavõimalused viivadki meid eesmärgile lähemale!

Neli tulevikuvisiooni
Vastupidist rolli täidab nõudmispõhine transport, mis poliitilisest ladvikust sõltumata küllap üha tavalisemaks muutub. See on ainuke meede, mis ühistranspordi kättesaadavust maapiirkondades märgatavalt parandada suudab, ja seda piletihinnast sõltumata. Samas sõltub meetme tulemuslikkus lahenduse reisijasõbralikkusest. Kui kord päevas liikuv bussiliin asendatakse kord päevas pakutava nõudebussiteenusega, tehakse reisija elu vaid keerulisemaks. Seega peab nõudmispõhine transport pakkuma palju laiemaid liikumisvõimalusi kui seni.
Ühest küljest me kindlasti langetame nõnda ühe reisija vedamise hinda, kuid teisest küljest kasvatame kvaliteetset ja paremini kättesaadavat teenust pakkudes ka reisijate arvu. Seega ei too lahendus vähegi reisijasõbraliku töörežiimi korral kaasa automaatset kulude kokkuhoidu, kuna nõudluspõhisusest tekkinud sääst kulub lisaväljumiste teenindamisele. Senist riigi üsna reisijakauget ühistranspordipoliitikat vaadates pole muidugi välistatud, et ülalmainitud haltuurastsenaarium teostub ja teenuse kättesaadavus hoopis halveneb. Nii jõuamegi arvukate (poliitiliste) muutujateni, mida on tulevikus väga raske prognoosida. Seetõttu toon välja mõned stsenaariumid võimalikest arengutest tulevikus.

Nõudepõhise transpordiga on tõesti omaette lood! Kindlasti paneb Luts siin täielikult puusse, väites, et see on ainus meede, mis maal midagi paremaks muudab. Sellise lähenemisega võib tõesti prognoosida maatranspordi kadu! Seda enam, et see sõltub vägagi poliitikutest, nagu Taro ja Eesti 200 või Tanel Talve ja märksõna "asjatundmatus".
Nõustuma peab aga sellega, et halb korraldus muudab siingi asja reisijale halvemaks. Ja ka sellega, et selline kallis viis nagu nõudetransport on, toobki see kaasa rahaliste kulude kasvu ja vahendite suundumise nõudetranspordi korraldajate kätte. Ka mainitud lisaväljumiste puhul. Kindlasti võib aga (kuid mitte niivõrd "riigipoolse" kuivõrd kohalike demagoogide tegevuse tagajärjel) teenuste kättesaadavus ja ka mõttekus halveneda. Hea näide on siin aastatetagune nõudepõhise transpordi uuring Põlvamaal, milleks küll raha kulutati, aga midagi paremaks ei muutunud.
Stsenaarium A – Keskerakond jääb uuest valitsusest välja, mistõttu kaob senine toetus minister Simsoni plaanile. Kulude kasvades hakatakse puudujäägi katmiseks järk-järgult bussiliinidel taas (madalaid) piletihindu kehtestama. Otsuse võib langetada iga ühistranspordikeskus iseseisvalt, mistõttu hakkab tasuta bussiliiklus rahalise surve tõttu aeglaselt, kuid stabiilselt välja surema.
Stsenaarium B – Keskerakond jääb uuest valitsusest välja, mistõttu kaob senine toetus minister Simsoni plaanile. Uus valitsus lõpetab tasuta bussiliikluse, lubades suunata suure osa vabanevast rahast liinivõrgu arendamisele ning teenuse kvaliteedi tõstmisele. Võimalik, et dotatsiooni osakaal kogukulude katmises saab olema piletitasuta sõidule eelnenud ajaga võrreldes kõrgem.

Järelikult tuleb teha nii, et võimule jääks Keskerakond ja sealt lahkuks suurim pidur - Isamaa!? Ning KE-ga liituks EKRE (kuigi sealgi asjatundmatuid poliitikuid jätkub) ja mõni uus erakond? VE-st ei paista küll midagi lähiajal asjalikku, sama lugu Eesti 200-ga, seda võib ehk loota vaid Talviku uue pundi poolt, kui sellega liituvad demagoogide ja aferistide asemel hoolivad inimesed! Sest ka RE ja SDE on ennast juba piisavalt "tõestanud"!
Stsenaarium C – Keskerakond jääb võimule ning plaani hoitakse põhimõttekindlalt elus. Kulude kasvades ning riigieelarve vahendite nappuses kaetakse puudujääk kvaliteedi arvelt – hea teenus pole ministeeriumi jaoks eesmärk, kuna suurem nõudlus ainult kasvatab kulusid. Puudub seega motivatsioon kvaliteeti tõsta ning hoida. Vilets teenus ja ülerahvastatus aga seevastu aitab reisijaid eemale peletada ning see ongi eesmärk – busse on vähem tarvis ning liinile saab suure bussi asemel väiksema panna. Tasuta bussiliiklusest saab puhtakujuline vaestetransport – sõidab vaid see, kes kohe kuidagi teisiti ei saa.
Stsenaarium D –  Keskerakond jääb võimule ning plaani hoitakse põhimõttekindlalt elus.  Kulude kasvades kaetakse puudujääk riigieelarvest teiste transpordivaldkondade arvelt – rongiliiklus, praamiliiklus, raudteed, maanteed. Arvestades Rail Balticu ja neljarealiste maanteede ehitamise lubadust, on suurim kaotaja tõenäoliselt kohalike teede hooldus, raudteede remont ning rongiliiklus. Kevaditi läbimatute teede hulk kasvab, suletakse rongiliine ning langeb rongide kiirus. Lisarongidest võib Elron vaid und näha.

Jah, alati võib karta, et hea teenus pole eesmärk, sest tähendab rohkem kulusid ja tööd. Aga kas peamegi eeldama alati halvimat suhtumist? Mina tahaks uskuda hoopis sellesse, et eesmärk on parem majandus, parem riik ja riiklik bussifirma Elbus!?
Teiste transpordiliikide arvelt saab aga raha lisada küll. Näiteks kui RB asemel tuleks NRB, üle jääks sadu miljoneid! Kuid paraku seda on raske loota, nagu ka totra unistuse uimast kainestumist - neljarealiste vähendamist. Raudteede remonti ja rongiliiklust aga ei saa vähendada, sest kui bussiliiklust planeeritaks, nagu vaja, siis on vaja hoopis vedada rohkem tuhandeid rahulolevaid reisijaid!?
Lisarongidest ei pea aga Elron und nägema, vaid Eesti riik. Rahvusvahelisi ühendusi on vaja parandada ja ka olemasolevaid elektrironge optimaalsemalt kasutada. Sh Turba - Rohuküla lõigul. 
Prognoos: Lõigul, mida ei tule, kui KE võimult kaob!

Aga kuhu siis ikka ja jälle jäävad ettepanekud liinivõrgu parandamiseks, Hannes Luts?


Kommentaare ei ole:

Postita kommentaar