esmaspäev, 13. september 2021

Mida järeldada populaarseimatest bussipeatustest Tallinnas ja Tartus?

 


Niisugused on maakonnaliinide reisijate arvud Tallinnas olevates peatustes. Vaadata tuleb neid muidugi mitme nurga alt. Nii on BALTI JAAMa kõikide peatuste reisijate arv kahe aasta jooksul kokku üle 800 000, samal ajal VIRU peatus, kus peatub väga palju busse, on reisijate arv üle poole miljoni. Muidugi sisenevad ja väljuvad seal mitte ainult Balti jaama busside reisijad. Reaalsuses bussidega sõites on minu arust aga oluline erinevus nende peatuste reisijate arvu suhtes, sest VIRU/HOBUJAAM muutuvad bussid saabudes üpris tühjaks ja Balti jaama sõidab visuaalselt igas bussis üsna vähe reisijaid.

Üsna väike muude peatustega võrreldes on ESTONIA peatuse reisijate arv, osalt mõjutab seda kindlasti väikebusside suur osakaal võrreldes mõne teise peatusega. Siiski on tegu kesklinnas asuva alg- ja lõpp-peatusega. Miks siis on seal suhteliselt vähe reisijaid? Üheks peapõhjuseks just see, et VIRU jm , mida läbivad väga paljud bussiliinid ja suured bussid, annab võimaluse väga paljudele just neid peatusi kasutada. Loomulikult mängivad sind rolli ka ümberistumised trammidelt ja  linnaliinibussidel. 


Jätaks nüüd kõrvale otsesed kesklinnas asuvad peatused HOBUJAAMA, ESTONIA JA VIRU, KIVISILLA, A. LAIKMAA jt ning vaatame kesklinna lähipiirkonna peatusi.

Edetabelis troonivad ootuspäraselt KESKTURG, BUSSIJAAM, TAKSOPARK, SOSSIMÄGI, RISTI, KOSMOS, LILLE jt ja selliste peatuste osakaal reisijate arvu vaatevinklist huvitas mind kõige rohkem. Olen järjepidevalt viidanud sellele, et maakonnaliinide võrk kõikjal tuleb ümber korraldada lähtuvalt just vajadusest läbida linnu ja asulaid. Tänane reisijate arv neis peatustes näitab, et tegu on vanu termineid kasutades tõmbekeskustega ja pole mingit põhjust eeldada, et neisse ei soovita sõita ka muudelt suundadelt, näiteks TABASALUST/HAABERSTIST  siis peatustesse KESKTURG, SOSSIMÄGI või LASNAMÄE ja JÜRI suunalt peatustesse TAKSOPARK, KOSMOS, RISTI vm. 

Enamasti kiputakse sel puhul väitma, et neisse ja teistesse peatustesse on võimalik sõita kiiresti ja mugavalt, istudes ümber linnatranspordile. Paraku see nii ei ole. Ümberistumised on alati ebamugavad ja aeganõudvad, olenevalt ka peatuste vahelisest vahekaugusest, mingi liini liiklussagedusest jm. Kõik olukorrad igal ajahetkel on erinevad. Muide, üks halvemaid faktoreid siin on ÜTK komme kehtestada erinevad sõiduajad ja väljumised nii tööpäeviti ja puhkepäeviti kui ka talvel ja suvel. Pidev muutmine tekitab ainult segadust ja vähendab tugevalt inimeste soovi ÜT sõita. Ümberistumised sobivad vaid kõrvalsuundadele, peasuunad peavad olema kaetud ilma ümberistumiseta. Milleks eraldi linnas ekspresslinnaliinid ja maakonnaliinid? Miks 191 ja 14 paralleelselt, samas täiesti erinevate peatustega?

Muide, oma mõju on senini parandamata "vigadel", nt päevas sõida edasi-tagasi 20 ringis pääsküla ronge, Pärnu maanteed /Vabaduse pidi sõitjatel ei sobi ümberistumiseks ükski peatus, kui aga sama tihe oleks liiklus LAAGRI/VANA-PÄÄSKÜLA peatuses, oleks lugu hoopis teine.

Mis oleks suurim pluss, kui bussiliinid sõidaks läbi linna, näiteks TABASALU - JÜRI, MAARDU - SAUE, VIIMSI - HARKU, KEILA - ÜLEMISTE jm? Oluline siinkohal pole mitte Keskerakonna (ja mõnegi teise erakonna poliitikute) plaan luua ülikulukas ühine piletisüsteem vaid hoopis eeltasutud sõit! Tee see süsteem kui tahes keerukas ja kutsuv, suurte näiliste soodustustega, inimesi see sõitma ei kutsu!

Esiteks, nagu eespool mainisin, tekib erinevatel suundadelt võimalus sõita kesklinnast kaugemale. Nii neisse peatustesse, mis täna rahvarohkeimad, kui ka teistesse.

Ja teiseks (sama tähtis) - nagu me teame, muutuvad bussid enne "lõppu" alati tühjemaks, kogu Eesti võtmes sisuliselt. Nii siis kui liin lõpeb "kolkas" kui ka linna sees, näiteks kesklinnas võrreldes Balti jaamaga. Sama siis ka vastupidi. Kui aga liin kolka asemel lõpetab järgmises keskuses, nt Keila-Joa asemel Kloogal, läbi Klooga Jaama, Nabala  asemel Kohilas või Sakus jne või jätkab sõitu kesklinnast kaugemale, tekib ahelreaktsioon - täna tühjenevas bussis lisandub reisijaid enne tänast lõpp-peatust (Tallinna lõikes näiteks KOSMOS või BUSSIJAAM  jt peatustes) ning buss hakkab tühjenemise asemel hoopis täituma! Ja seda väga lihtsal põhjusel - sõita saab rohkematesse peatustesse!

(Andku Keila-Joa inimesed mulle andeks, ma ei pea kohta päriselt kolkaks, tegu vaid skemaatilise võrdlusega).



Kaugematest peatustes torkavad silma loomulikult HAABERSTI RING, ZOO, MUSTAKIVI, LINDAKIVI, VESSE, KIVIMURRU, PAE jt. mõnevõrra üllatuslik võib tunduda vähene reisijate arv niisuguses olulises kohas nagu ÜLEMISTE JAAM,  aga kui vaadata seal peatuvate bussiliinide ja busside arvu, siis pole imestada midagi. Kui pole busse, pole ka reisijaid ja kui isegi bussid oleks, aga nad ei peatusi, siis samuti....
Üllatavalt väike on reisijate arv ka VANA-PÄÄSKÜLAS.

Nii ongi, et tänased numbrid peatuste lõikes on köömes selle kõrval, kui koolitataks Transpordiameti ja ÜTK-de ametnikke, rääkimata ka KOV-ide ametnikest. Viimastest peaks ju alguse saama vaade kaugemale, veel kaugemale peavad aga nägema esimestena mainitute ametnikud.


Kõige ohtlikum on, kui võidavad sellised arusaamad nagu täna mõnigi kipub üle tähtsustama. Liiga sageli ja liiga suurel määral peetakse võluvõtmeks veel ühte kallist süsteemi - nõudeliinid! Nõudeliin iseenesest sobib mõnessegi kohta väga hästi, kuigi osadel puhkudel võib taas kolka asemel bussi suunamine punkti B või isegi C ja D olla parem kui nõudeliin metsa vahel. Otseühendus mingite suuremate kohtade vahel ju, mitte et peatus.ee suunaks kedagi võrust Otepääle läbi Tartu vm sarnast. Nõudeliinid on just SDE poliitikute lemmik. Kas on mängus sõpruskond, lootus, et vähem liine = vähem tööd võimul olles või lihtsalt asjatundmatus ja demagoogia? Pigem nende segu?

Või siiski eksin? Kas sama ilmneb ka TARTUS?


Tegelikult tõestab eelneva ära juba ainuüksi teisel kohal oleva PAULUSE peatuse reisijate arv. Kuskil SÕPRUSE PUIESTEE ja RAHUMÄE kandist alates näitab aga statistika juba oluliselt väiksemaid numbreid. Ja selle üheks põhjuseks ongi suhteliselt nigel linnaliiklus! Kui ikka ükskõik, millise sõidu puhul tuleb Tartus ümber istuda ja isegi KESKLINN erinevates numbrites näitab portaalis vaid kirjet kõnni, siis mis mugavast ümberistumisest me räägime? Peatus.ee võib küll näidata BUSSIJAAMANI 4 min, aga reaalsus on teine ja sageli on see aeg vägagi pikk. Mugavuse kontekstis. See, miks aga isegi Annelinnas on vähe reisijaid, näitab taas kahte asja - viletsat maakonnaliinide võrgustikku ning samas vajadust vaadata üle, millistes peatustes maakonnaliinid peaks seal peatuma.

Oma mõju muidugi sellelgi, et puudub peatus TARTU JAAM, aga see on juba Tartu linnavalitsuse mahajäämuse tõestus. Kuni on karta, et võim seal ei muutu ja peale valimisi ruulivad samasugused autosõitjad, pole ka muutustele lootust!



Muidugi saab sellise statistika põhjal teha veelgi kaugemaleulatuvaid järeldusi, tähtsaim on siin aga kirjas. Kuni loogikapõhise maaliinide võrgustiku asemel on kasutusel (tõmbe)keskustepõhine, jääbki eesmärk, rohkem inimesi ühistransporti - saavutamata!



Kommentaare ei ole:

Postita kommentaar

Haapsalu rongiootajad läbi aegade.

          2013. Fotod: mina.   2014. Fotod: mina.       2015. Fotod: mina.         2019, fotod: Tiiu Kammiste      2020, fotod: Tiiu   2021....